Når samfundet skal mobilisere, skal der hjul under beredskabet

I en ny kronik i Avisen Danmark peger Jens Hvid Bang, public affairs- og kommunikationschef i DPT, på, at busser, taxi, flextrafik og minibusser bør tænkes langt mere konkret ind i Danmarks totalberedskab. For den fleksible persontransport er ikke noget, man bare kan finde frem, når krisen rammer. Den skal være der i forvejen – med virksomheder, chauffører, køretøjer og klare aftaler.

I september 1914 blev flere hundrede af Paris’ taxier rekvireret og sendt mod fronten ved Marne under første verdenskrig.

Taxierne afgjorde ikke slaget. Men de blev et stærkt symbol på noget, som stadig gælder i dag. Når et samfund skal mobilisere hurtigt, bruger det den transportkapacitet, der allerede findes.

Togene kunne bringe mange soldater langt. De kunne bare ikke bringe dem hele vejen frem. Derfor blev taxierne sat ind på det sidste stykke. Ud af Paris, ud på vejene og tættere på fronten.

Forhåbentlig bliver det aldrig aktuelt at tale om taxier til frontlinjen i Danmark. Men logikken er den samme.

Da Rusland invaderede Ukraine, fyldte danske vognmænd busser med nødhjælp og tog flygtninge med hjem. Og vi ser den samme logik i hverdagen, når en køreledning falder ned, et signalsystem svigter, en lufthavn lukker, eller tusindvis af mennesker skal frem og hjem fra en festival, en stor virksomhedsfest eller et internationalt topmøde.

Man bruger den fleksible kapacitet, man har. Og man opdager den ofte først rigtigt, når den mangler. Det er præcis derfor, persontransporten bør fylde mere i arbejdet med totalberedskabet.

Beredskab handler om strøm, vand, fødevarer, cyber, havne, broer og jernbaner. Men det handler også om mennesker. Børn, ældre, patienter, sårbare borgere og medarbejdere i kritiske funktioner, som skal kunne flyttes, når samfundet er under pres.

I mange af de situationer er svaret busser, taxier, flextrafik og minibusser.

Når jernbanen står stille, en station lukker, eller den faste infrastruktur svigter, er det ofte den fleksible persontransport, der holder samfundet i gang. Busser kan køre uden om problemet.

De kan sættes ind, hvor behovet opstår. De kan flyttes fra Sjælland til Jylland, hvis det er dér, presset er størst. Og taxier og flextrafik kan nå de borgere, hvor hverken toget eller den store bus er løsningen.

Alligevel taler vi i transportpolitikken ofte om fleksibilitet, som om det var en svaghed. Som om busser tæller mindre, fordi de kan ændres, flyttes eller sættes ind med kort varsel. Og som om det er et minus, at en busrute kan nedlægges igen, når budgetterne er pressede. I beredskab er det præcis omvendt. Det er fleksibiliteten, der er styrken.

For fleksibel kapacitet opstår ikke den dag, vi pludselig mangler den. Den findes kun, hvis der i fredstid er virksomheder, chauffører, køretøjer, værksteder, garager og planlæggere, som samfundet kan trække på.

Når busruter forsvinder, turistbusmarkedet svækkes, eller seriøse virksomheder og chauffører forlader branchen, mister Danmark ikke kun transport i hverdagen. Vi mister også handlekraft i krisetid.

Man kan ikke spare kapaciteten væk mandag og forvente, at den står klar som beredskab tirsdag.

Derfor er bedre rammevilkår for dansk persontransport også en del af beredskabsdebatten. Når vi bevarer kollektiv transport i landdistrikterne, bevarer vi også kapacitet. Når vi skaber ordentlige vilkår for danske busvirksomheder, gør vi det lettere at investere i køretøjer og chauffører. Når vi bekæmper unfair konkurrence, passer vi på den kapacitet, Danmark faktisk kan planlægge efter.

Tag bare turistbusserne. Navnet snyder. De busser, vi kalder turistbusser, kører langt fra kun turister. De kører skolebørn, medarbejdere, idrætsforeninger, krydstogtgæster, fjernbuspassagerer og erstatningskørsel for tog. Den bus, der kører turister i København om sommeren, kan være den bus, vi mangler i Jylland, når jernbanen står stille.

Det samme gælder håndhævelsen mod ulovlig kørsel og unfair konkurrence. Udenlandske busser, der kører ind og ud af landet på løse eller ulovlige vilkår, er ikke kapacitet, som Danmark kan planlægge efter. Et dansk totalberedskab kræver kapacitet, vi kender, kan kontakte og ved, hvordan vi aktiverer. Derfor er kontrol og håndhævelse ikke kun et spørgsmål om fair konkurrence. Det er også et spørgsmål om dansk beredskabskapacitet.

Et beredskab på hjul kræver også mennesker, der kan føre køretøjerne. Derfor bør Forsvaret og transportbranchen sammen se på, hvordan vi kan uddanne flere til at køre busser og tung transport og opbygge et egentligt chaufførberedskab.

Staten bør sammen med trafikselskaber, kommuner, regioner og virksomhederne kortlægge, hvilken kapacitet der findes, hvor busserne står, hvordan de aktiveres, hvem der betaler, og hvem der prioriteres, når behovet opstår.

Planen skal være praktisk. Hvem ringer til hvem? Hvor skal virksomhederne møde op? Hvem leder opgaven? Hvordan håndterer vi energimangel, når flere busser bliver elektriske, nedbrud i digitale systemer, behov for reservebusser, alternative køreplaner og afregning?

Det er den slags spørgsmål, der afgør, om beredskabet virker i virkeligheden. Branchen er klar til at bidrage med svar, løsninger og erfaringer fra hverdagen.

Men et moderne totalberedskab kan ikke bygge på velvilje og tilfældige telefonopkald.

Spørgsmålet er ikke, om persontransporten får en rolle, når noget går galt. Det gør den. Spørgsmålet er, om vi har tænkt den ind på forhånd, eller om vi først begynder at lede efter telefonnumrene, når krisen rammer.

Når samfundet skal mobilisere, skal der hjul under beredskabet.

Læs kronikken hos Avisen Danmark her.